FRANCO-CROSTI LOCOMOTIEVEN

Uit Condor Spoorwegen Lansingerland
Ga naar: navigatie, zoeken

TERUG NAAR ALGEMENE ZAKEN

BELGIË

NR. 2096 (1932)

De eerste Franco-Crosti locomotief werd gebouwd voor de Belgische Staatsspoorwegen als nr. 2096 in 1932.

Deze enorme 0–6–2 + 2–4–2–4–2 + 2–6–0 locomotief woog 248 ton en ontwikkelde rond de 3.000 pk. Het waren in wezen twee locomotieven rug-aan-rug en het was een van de meest krachtige gelede locomotieven ooit gebouwd.

Belgische f-c.jpg

De Belgische Franco-Crosti 2096 uit 1932. Dit moet een van de vreemdste locomotieven zijn die ooit gebouwd is.

Tijdens de Duitse bezetting van België in de Tweede Wereldoorlog werd de locomotief opgedeeld in twee 0–6–2 + 2–6–2T locomotieven. Deze locomotieven werden in beslag genomen door de binnenvallende Russische troepen in 1945 en ten minste één van hen was nog steeds in dienst in Polen in 1955.

ITALIË

GRUPPO 672 (1939)

De eerste Italiaanse Franco–Crosti locomotief was een gewijzigde klasse 671 locomotief gebouwd voor de Ferrovie dello Stato in 1939, met het nummer Gr 672.001. Dit werd de enige van de klasse 672 met het machinistenhuis voor. (zie ook The Gr670 4-6-0 CabForward Compound).

Fc672.jpg

De Italiaanse Gr 672 Franco-Crosti, gebaseerd op een Gr670 4-6-0 cabforward. De preheater wordt achter de hoofd ketel gesleept, gekoppeld met een grote verbindings pijp.


GRUPPO 683 (1940)

Na de experimentele ombouw tot Gr 672.001 werd een nieuwe klasse van Franco–Crosti locomotieven gebouwd in 1940 en 1941. Dit was de klasse 683. Deze locomotieven overleefden de oorlog en bleven in gebruik totdat de laatste buiten dienst werd gesteld in 1962.

Fc683fs.jpg

Italiaanse Franco-Crosti Gr 683 met preheaters aan elke kant.


GRUPPO 743 (1940)

In 1940 werd de eerste van de klasse 743 gebouwd. Dit waren geheel nieuwe locomotieven met twee tanks, één aan elke kant van de ketel. (zie ook GRUPPO 743)

Class743.jpg

Italiaanse Franco-Crosti, Gruppo 743.


GRUPPO 623 (1952)

In 1952 en 1953, werden 35 stuks van de klasse klasse 625 omgebouwd voor het gebruik van Franco–Crosti met 1 tank.

Dit werd de klasse 623.

Verschillende machines van deze klasse overleefden tot in de jaren zeventig. (zie ook GRUPPO 623)

623reara.jpg

Gruppo 623 No523.


GRUPPO 741 (1954)

Tot slot werden in 1954 de laatste Italiaanse Franco–Crosti locomotieven gebouwd, de klasse 741. In tegenstelling tot de andere Italiaanse klassen had deze een enkele water tank direct onder de hoofd ketel gemonteerd. In totaal werden 81 van deze locomotieven gebouwd.

Class741.jpg

Italiaanse Franco-Crosti, Gruppo 741 In dit geval is de enkele preheater onder de hoofd ketel gebouwd. Gebouwd in 1954.

Op dit moment is nog één 741 in gebruik: de 741.120. Deze locomotief wordt alleen gebruikt voor historische treinen. Deze Franco–Crosti stoomlocomotief is eigendom van Trenitalia (het Italiaans nationale spoorwegen bedrijf). (zie ook GRUPPO 741).

DUITSLAND

BR 42.90 (1951)

In 1951 bouwde de Deutsche Bundesbahn (DB) twee locomotieven tot Franco–Crosti met twee tanks onder de hoofd ketel. Dit werden varianten van de DB klasse 52 maar ze werden ingedeeld als BR 42.90 vanwege de hogere asdruk. (zie ook Lok BR 42 9001 FrCr).

BR42-90.jpg

Een West-Duitse Franco-Crosti, No 42.90 Er werden er twee van gebouwd in 1951, door de Deutsche Bundesbahn.

BR 50.40 (1954)

Deze locomotieven werden in 1954–58 gevolgd door de ombouw van 31 BR 50 locomotieven met één voedingswater tank onder de ketel. Deze dertig locs vormde de nieuwe BR 50.40 en bleken economisch heel succesvol, maar hadden grote corrosie problemen. Alle locomotieven werden terzijde gesteld rond 1967. (ziie ook Lok BR 50 4005 FrCr).

BR 50-40.jpg

Een West-Duitse Franco-Crosti BR 50.40, De preheater zit onder de hoofd ketel. Gebouwd in 1955.

GROOT BRITTANNË

BR 9F (1955)

Tien van de BR standaardklasse 9F locomotieven Nos 92020-9, werdenen gebouwd met Franco–Crosti ketels in 1955. Net als de Duitse 50.40 waren deze 2–10–0 locomotieven met één voedingswater tank onder de hoofd ketel uit gevoerd. De schoorsteen bevond zich aan de rechter (stokers) kant. De Crosti voorverwarmers boden minder verbetering dan verwacht, en waren een probleem bij het onderhoud, omdat condensatie van zure uitlaat gassen in het voedingswater verwarmingssysteem corrosie veroorzaakte. Alle werden binnen een paar jaar weer terug omgebouwd naar de standaard uitvoering.

BR9-F.jpg

Een Britse Franco-Crosti class 9F 2-10-0 uit 1955. De preheater zit onder de hoofd ketel, het Britse laadprofiel liet zijdelingse installatie niet toe. De ronde preheater toegangsdeur zit onder de rookkast deur.

IERLAND

CONLEY (1951)

In 1951 was Oliver Bulleid hoofdingenieur van de Córas Iompair Éireann en hij experimenteerde met nieuwe uitvoeringen van de stoomlocomotief. Hij bouwde een 1907 Conley locomotief om met een Franco–Crosti tank vergelijkbaar met de originele Italiaanse ontwerpen.

Ierse2-6-0.jpg

Een Ierse 2-6-0 omgebouwd tot Franco-Crosti machine. De tender wordt geladen met turf door de transportband linksboven. Deze weinig bekende experimentele locomotief is een van de meest obscure Franco-Crostis. Het was gebaseerd op de Italiaanse F-C ontwerpen, met een preheater aan elke kant. Let op het ontbreken van een schoorsteen aan de voorzijde.

Deze weinig bekende locomotief was geen succes. De 1907 Conley locomotief werd in 1951 omgebouwd door de Ierse Nationale SpoorwegenRailways) The Ierse spoorwegen leden onder een enorm steenkool tekort in de tweede wereldoorlog en dat tijdens de extreem strenge winter van 1942. Daarom werden experimenten gestart in 1952-1954 met turf als brandstof.

De beroemde O.V.S Bulleid had in september 1949 ontslag genomen als CME van de zuidelijke regio van de Britse spoorwegen en werd CME van CIE. Hij had contact met Locomotive A Vapore Franco, de Italiaanse constructeurs, en het lijkt erop dat een Franco-Crosti ketel op zijn instigatie op een 356 is geïnstalleerd. Of dit een poging was om twee experimenten in een keer te doen, of omdat het verhoogde thermisch rendement beschouwd werd als essentieel voor het turf-brandstof project, is op onbekend. Het ontwerp lijkt in zoverre te verschillen van de gemiddelde Franco-Crosti, dat de afgewerkte stoom zowel als hete gassen gebruikt werden om de pre-heaters te verwarmen. De afgewerkte stoom werd vervolgens gebruikt om de lucht onder de tender voor te verwarmen. De weg van de uitlaatgassen is vooralsnog onduidelijk. Bij het verlaten van de preheaters, werden ze over het dak van de cabine, naar de tender geleid. Zoals oorspronkelijk gebouwd, was de "trek" slecht en later werd dan ook een aparte ventilator aangebouwd op een wagon achter de tender.

Literatuur

  • Franco Crosti Die letzte Chance der Dampflok. Technik und Geschichte der Baureihen 4290 und 5040. Jürgen Ebel und Rudiger Gänsfuß. LOK Report e.V., Erlangen. ISBN 3-921980-03-8.
  • The British Steam Railway Locomotive. II, from 1925 to 1965. Nock, O.S. (1966). Ian Allan Ltd., Shepperton. 1996. ISBN 0-7110-0125-1 . pp. 264–265.

Links


TERUG NAAR ALGEMENE ZAKEN