GESCHIEDENIS VAN DE ITALIAANSE SPOORWEGEN

Uit Condor Spoorwegen Lansingerland
Ga naar: navigatie, zoeken

Inhoud

1 Oorsprong

2 Onder verenigde Italië

3 De verdragen van 1884

4 Ferrovie dello Stato

5 Het fascistische tijdperk

6 Vanaf de Tweede Wereldoorlog tot 1970

7 High speed projecten

8 Vanaf 1980

9 Gecertificeerde spoorweg bedrijven in Italië

10 Zie ook

11 Verwijzingen


1.Oorsprong

De spoorwegen ontstonden in Italië toen dat nog een verdeeld land was.

De eerste lijn die werd aangelegd was de Napels-Portici lijn, in het Koninkrijk van de Twee Siciliën. Hij was 7.640 km lang en werd geopend op 3 oktober 1839, negen jaar na 's werelds eerste "moderne" inter-city spoorweg, de Liverpool en Manchester Railway. Het volgende jaar kreeg de firma Holzammer van Bolzano het "Koninklijk privilege" om de Milano-Monza lijn (12 km) te bouwen, in het toenmalige Koninkrijk van Lombardije-Venetië, een vazalstaat van het Oostenrijkse keizerrijk .

Op verzoek van de Milanese en Venetiaanse industrieën, maar ook uit duidelijk militaire belang, werd begonnen met de bouw van de Milaan-Venetië lijn. In 1842 werd het stuk Padua - Mestre van 32 km geopend, gevolgd in 1846 door het stuk Milaan-Treviglio (32 km) en Padua- Vicenza (30 km), evenals de brug over de lagune van Venetië.

In het Koninkrijk van Sardinië (bestaande uit Piemonte en Ligurië ), beval King Charles Albert op 18 juli 1844 de bouw van de Turijn-Genua spoorweg , die werd ingehuldigd op 6 december 1853. Dit werd gevolgd door de opening van de andere tukkens voor de verbinding met Frankrijk, Zwitserland en Lombardije-Venetië.

Er werd ook een locomotief fabriek opgericht in Genua, om een Engels monopolie op dat gebied te voorkomen. Dit werd Ansaldo .

In Toscane, ondertekende de hertog van Lucca de concessie voor de Lucca-Pisa spoorlijn, terwijl in 1845, het hertogdom van Parma begon met de bouw van twee lijnen naar Piacenza en Modena. In de Pauselijke Staten, waar paus Gregorius XVI had verklaard dat spoorwegbouw werk van de duivel was, werden in 1846 onder Pius IX begonnen met enkele lijnen de Rome en Frascati spoorweg en de Rome en Civitavecchia spoorweg.

In de loop van de Oorlogen over de Italiaanse onafhankelijkheid, bleek het belang van de spoorwegen bij de nederlaag van het leger van Karel Albert's bij Peschiera, evenals bij de slag in Oostenrijk om Palestro en Magenta : in de laatste slag waren de Franse troepen in staat om snel naar het slagveld te trekken dankzij het nieuwe transport middel.

2. Onder verenigd Italië

Bij het ontstaan van het gemeenschappelijke Koninkrijk Italië, was er in het land de volgende lengte aan spoor aangelegd:

Piemonte 850 km

Lombardije-Venetië 522 km

Toscane 257 km

Kerkelijke Staat 317 km

Koninkrijk van de Twee Siciliën 128 km

Er was een totaal van 2064 km spoorweg in gebruik. In de Pauselijke Staten waren nog steeds lijnen in aanbouw, terwijl Sicilië zijn eerste, korte spoor pas in 1863 (Palermo-Bagheria) kreeg. De bestaande lijnen vormden geen georganiseerd net: de lijnen wasren in eigendom van de overheid of prive, de laatste op zijn beurt voor prive-of overheids gebruik.

In 1865 werd een begin gemaakt met een eerste oganische structuurmet met de aansluitingen van de bestaande delen op elkaar. Met het oog op het bevorderen van de industriële ontwikkeling, vertrouwde de overheid de bestaande lijnen toe aan vijf concessiehouders:

Società per le Strade ferrata dell'Alta Italia (SFAI)

Società per le Strade ferrata Romane (SFR)

Società per le Strade ferrata Meridionali (SFM)

Società Vittorio Emanuele

Società Reale delle ferrovie Sarde

De oorlog van 1866 veroorzaakte grote verstoring van de industriële activiteiten, waaronder die van de spoorwegmaatschappijen, die bijna failliet gingen.En was een staatsinterventie nodig om hen te redden. In 1870 werd het laatste overblijfsel van de Kerkelijke Staat ook bij Italië gevoegd: dat bestaat uit de spoorverbinding van Rome naar Frascati , Civitavecchia , Terni en Cassino (via Velletri ). In 1872 waren er in Italië ongeveer 7000 km spoorweg, toevertrouwd aan de bestaande bedrijven in de volgende verhouding:

300px-Italia ferrovie 1861 03 17.png 300px-Italia ferrovie 1870 09 20.png


wwwwwwwwwwwwwwspoorwegennet rond 1861wwwwwwwwwwwwwwwwwwspoorwegennet rond 1870



MAATSCHAPPIJ AANTAL KM
SFAI 3006
SFR 1586
SFM 1327
Società per le Strade ferrata Calabro-Sicule 551









Andere secundaire lijnen werden geëxploiteerd door kleine bedrijven. Na de eenwording werd de bouw van nieuwe lijnen met kracht ter hand genomen. In 1875, met de voltooiing van de sectie Orte - Orvieto , waarmee de directe lijn Florence-Rome werd voltooid, waardoor de reistijd van de voormalige route door Foligno -Terontola werd gereduceerd. In 1875 werd een voorstel van de Italiaanse overheid om één bedrijf te vormen uit de bestaande concessiehouders geweigerd door het Italiaanse parlement, wat tot de val van de regering leidde. In de tussentijd verslechterde de economische situatie van de secundaire bedrijven steeds verder, door het falen van het verbeteren van het concessiehouder regime terwijl, op hetzelfde moment, in heel Europa de neiging om alle spoorwegen samen te voegen tot een enkel, staatsbedrijf overheerste. Dit, gevoegd bij het feit, dat voor het vervullen van de sociale dienstverlening door het transport, een strikt op winst gericht beleid niet gerealiseerd kon worden.

De Italiaanse regering was echter langzaam met reageren, zodat in 1878 en 1880, alleen respectievelijk, de grotendeels failiete SFAI en SFR onder staatsbestuur kwamen.

3. De verdragen van 1884

Ondanks deze situatie, publiceerde een Commissie van het Italiaanse Parlement in 1884 een studie waarin werd verklaard dat de spoorwegen bij voorkeur onder privé bestuur moesten blijven. De Convenzioni (verdragen) tussen de Italiaanse staat en de drie belangrijkste overgebleven particuliere bedrijven werden ondertekend op 23 april 1884, voor een periode van 60 jaar. SFM kreeg beschikking over de lijnen op de Adriatische Zee (Rete Adriatica, Italiaans voor Adriatisch Netwerk), terwijl de Società per le Strade ferrata del Mediterraneo en de Società delle Ferrovia della Sicilia respectievelijk de Rete Mediterranea (het Middellandse Zee Netwerk, lijnen met uitzicht op de Ligurische , Ionische en de Tyrrheense Zee ) en het Rete Sicula (het Siciliaanse Netwerk) verwierven. De bedrijven ontvangen zo in totaal 8,510 km van de spoorwegen, onder de bewaking van het ministerie van Openbare Werken, door middel van een Algemene Inspectie Spoorwegen, die de vorige positie van de Algemene Koninklijke Commissariaten vervangen.

Echter, deze maatregel slaagt er niet alleen niet in om de situatie van de spoorwegen te verbeteren, ze belemmert bovendien de economische ontwikkeling en het toerisme, en de situatie verslechterde verder. De verliezen op de secundaire lijnen overtroffen sterk de winst op de weinige overgebleven winstgevende, ondanks alle overheidssubsidies. In de jaren 1880 bedroeg de totale lengte van Italiaanse spoorwegen 10510 km.

4. Ferrovie dello Stato

De Staatsspoorwegen:

Met de oprichting van de Ferrovie dello Stato (Staatsspoorwegen of FS) op 1 juli 1905, is er definitief een einde gekomen aan de particuliere bedrijven. De FS bezit nu een totaal van 10557 km spoorweg, waarvan zij al 9686 km in bezit had. De verhuizing wordt het volgende jaar afgerond met de overname van het resterende SFM netwerk: tegen die tijd bezit 13075 km spoorlijn, waarvan 1917 km dubbel spoor .

De Piemontese ingenieur Riccardo Bianchi werd tot algemeen directeur benoemd, hij had dezelfde positie al bij de Ferrovie Sicule. Een algemene directie komt tot stand, met 13 Centrale Diensten en 2 Algemene Inspecties, gevestigd in Rome. Voor de perifere activiteiten worden 8 plaatselijke directies op gericht.

Bianchi was een capabele en gerespecteerde organisator, had hij een zware erfenis van de vorige organisatorische chaos. Het grootste probleem was het rollend materieel: FS had 2664 stoomlocomotieven , 738 met meer dan 30 jaar dienst; er waren 6985personenwagens, meestal ouder dan 30 jaar; 52778 goederen wagons, waarvan een vijfde ouder dan 40 jaar. De eerste dringende maatregel was de bouw in 1905-1906, van 567 nieuwe locomotieven, 1244 personenwagons (inclusief de eerste voorzien van draaistellen ) en 20263 goederenwagons.

Onder Bianchi werd de FS snel gemoderniseerd, het semafoor systeem werd ingevoerd, en gecentraliseerde hydrodynamische schakelaars en signalen werden toegevoegd in de grote stations, die werden omgebouwd of vanuit het niets opgebouwd. Elektrificatie , reeds gebruikt voor de lijnen rond Varese en in Valtellina , werd uitgebreid, vooral in het noorden van Italië, met het gebruik van de driefasen wisselstroom-systeem .

Bianchi voerde 10 jaar de directie. Onder zijn opvolger, Ing. De Corne was de FS betrokken bij de Italiaanse inspanning in de Eerste Wereldoorlog (vanaf 24 mei, 1915). Het bedrijf leed veel verliezen, en na het einde van het conflict, hkwamen nieuwe problemen met de integratie van lijnen in de nieuwe gebieden verloren door Oostenrijk, met andere apparatuur en regels.

5. Het fascistische tijdperk

De periode 1922/39 was voor de Italiaanse spoorwegen zwaar met belangrijke bouw-en moderniseringsprogramma's. Ook door opgename van 400 km van de Ferrovie Reali Sarde van Sardinië . Het belangrijkste programma was dat van de Rome-Napels en Bologna-Florence direttissimas ("meest directe lijnen"): de eerste verminderde de reistijd tussen de twee steden met anderhalf uur, de tweede, trots aangekondigd als "de bouw van het fascisme ", onder meer met de op een na langste tunnel ter wereld van die tijd. Elektrificatie van 3.000 V gelijkstroom werd ingevoerd, die later het bestaande drie-fase systeem verdrong. Andere verbeteringen die automatisch blokkeer systeem, lichtsignalen, de bouw van een groot aantal grote stations ( Milaan Centraal , Napoli Mergellina, Roma Ostiense en anderen) en andere technische vernieuwingen.

Het rollend materieel werd uitgebreid van 1933 met DMU's en EMU's , bijgenaamd Littorine (van de lictorijnse symbolen van het fascistische regime). De Italiaanse EMU's (elettrotreni), met name, begon de traditionele voorhoede positie van Italië in het veld: op 6 december 1937 deed een ETR 200 op de Rome-Napels lijn met een snelheid van 201 km / h in de Campoleone-Cisterna . Twee jaar later bereikte dezelfde trein bereikte 203 kmh op de Milaan-Florence lijn. 2)

In deze periode begonnen voedsel treinen bestaande uit koel wagons begonnen te riden vanaf het zuiden naar het noorden van Italië, en naar het buitenland.

In deze periode voldoet het populaire motto "durante il Fascismo i Treni arrivavano in Orario" ("tijdens het fascisme rijden de treinen op tijd ") werd op grote schaal. Dit was te danken aan verschillende factoren: de nog steeds niet overbelaste lijnen, de bijgewerkte voorraad, maar ook aan de strenge discipline waar machinisten aan werden onderworpen, in het bijzonder, omdat ze zelf moesten betalen voor de vertragingen van de treinen.

De Ferrovie dello Stato werden onder gebracht van het ministerie van Openbare Werken naar het nieuw gevormde ministerie van Transport.

6 Vanaf de Tweede Wereldoorlog tot 1970

Na de oorlog waren de spoorwegen in Italië in een verstoorde toestand. Hele lijnen waren buiten gebruik en een groot deel van het rollend materieel was vernietigd. Dankzij het ​​Marshall-plan, konden zw in de volgende jaren weer worden opgebouwd, hoewel de mogelijkheid van een reorganisatie van het netwerk werd niet werd benut ehaald vanwege kortzichtige beleid. De belangrijke lijn Battipaglia - Reggio Calabria werd dubbel spoor, terwijl een programma voor het bijwerken van de infrastructuur, de bovenbouw, diensten, kleur-licht signalering en wagens werden bijgewerkt of uitgebreid. Ook de drie-fase lijnen werden geleidelijk aan omgezet in standaard 3000 V gelijkspanning lijnen.

Steeds meer stoomlocomotieven werden vervangen door elektrische of diesel terwijl, in de jaren 1960 ook de eerste verenigde personenwagons verschenen en de eerste pogingen van de interoperabiliteit met buitenlandse bedrijven werden gestart, met als hoogtepunt de schepping van Trans Europe Express diensten.

Meer moderne veerboten voor de service via de Straat van Messina werden ingezet en, in 1961, werd een soortgelijke dienst begonnen te Sardinië , maar zonder vervoer van spoorweg wagons.

7. High speed projecten

In de jaren 1960 is de FS gestart met een innovatief project voor de hogesnelheidstrein . E444 locomotieven waren de eerste standaard locomotieven die in staat waren om 200 km/h te rijden terwijl een Ale 601 EMU een snelheid van 240 km/h bereikte tijdens een test. Andere treinstellen, zoals de ETR 220 , ETR 250 en ETR 300 werden ook aangepast voor snelheden tot 200 km/h. Ook de remsystemen van wagons werden aangepast aan de verhoogde reissnelheid.

Op 25 juni 1970, begonnen de werken voor de Florence-Rome Direttissima, de eerste hogesnelheidslijn in Italië. Zij omvatten een5375 m brug over de rivier Paglia, de langste van Europa. Toch werden de werken pas in de vroege jaren 1990 voltooid.

In 1975 werd een crack programma voor een grootschalige actualisering van het rollend materieel werd gelanceerd. Echter, er werd besloten om meer nadruk te leggen op het lokale verkeer, dit veroorzaakte een verschuiving van middelen van de lopende projecten met hoge snelheid, met verdere vertraging als gevolg of, in sommige gevallen, totaal opgeven. Daarom werden , 160 E656 elektrische en 35 D345 locomotieven voor de korte-middellange afstand verkeer verworven, samen met 80 treinstellen van de Ale 801 en ALE-940 klassen, en 120 ALN 660 DMU's . Ook werden 1.000 broodnodige passagiers- en 7.000 nieuwe goederenwagons besteld.

8. Vanaf 1980

De jaren 1980 was een omstreden periode. Ondanks de recente inspanningen raakte het rollend materieel verouderd, met name op secundaire lijnen, de vertraging werden frequenter en het vrachtvervoer verloor terrein ten gunste van vervoer over de weg. De situatie verbeterde pas vanaf de vroege jaren 1990, toen de eerste effecten van de vanaf de late jaren 1970 gelanceerde nieuwe high-speed programma's begon te verschijnen: onder meer de beroemde ETR 400 Pendolino, die in staat was tot 250 km/h en voor het eerst gebruikt op de Rome-Florence-Bologna-Milaan lijn. Deze werden later vervangen door de meer geavanceerde ETR 450 en ETR 500 , de laatste is in staat tot een snelheid van 300 km/u. Het werk aan de hogesnelheidslijnen werd voortgezet, Rome-Napels werden geopend in 2005. Andere lijnen zijn in aanbouw.

In 2000 werd FS een holding die verschillende bedrijven omvat en controleert: Trenitalia , een BV. De verschillende diensten werden verdeeld in drie verschillende bedrijven: 1 voor de lange afstand (FS Divisione Passeggeri),2 voor lokale bereik (FS Regionale) en 3 voor vrachtvervoer (FS Cargo), terwijl tal van andere sub-bedrijven zijn op gericht. Het eigendom van de spoorwegen werd toegewezen aan RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) vanaf 2001 (ook een FS onderneming).

De spoorwegen in Italië blijven heden ten dage de moeilijkheden en de erfenis uit het verleden ervaren. Moderne hogesnelheidslijnen, treinen en locomotieven ( E402 ) gaan samen met andere, met name in Zuid-Italië, waar de transport snelheid nog steeds vergelijkbaar is met die van de vroege 19e eeuw. Het goederenvervoer vertoont pas sinds kort tekenen van herstel van de lange-termijn depressieve toestand die ze heeft beleefd in de 20e eeuw. Commuter diensten zijn vaak oorzaken van polemiek als gevolg van slechte diensten, in een aantal gevallen kunnen noodzakelijk lijnen alleen overleven door middel van ondersteuning door lokale overheden.

De liberalisering van de markt is slechts te voordele van een klein aantal bedrijven.

9. Gecertificeerde spoorweg bedrijven in Italië

Bedrijven gecertificeerd om gebruik te maken van de spoorwegen in Italië:

Van 2000 Ferrovie dello Stato SpA Trenitalia SpA

Vanaf 2001 Metronapoli SpA

Ferrovie Nord Milano SpA Esercizio

Rail Traction Company SpA

Van 2002 Del Fungo Giera Servizi Ferroviari SpA

Gruppo Torinese Trasporti SpA (ex Satti )

SERFER Servizi Ferroviari Srl

Hupac SpA

Vanaf 2003 Ferrovie Emilia Romagna Srl

La Ferroviaria Italiana SpA

Cargo Nord Srl

Ferrovie Adriatico Sangritana Srl

Sistemi Territoriali SpA

Strade ferrata del Mediterraneo Srl

Zwitserse Rail Cargo Italy Srl

Vanaf 2004 SBB Cargo Italia Srl

Ferrovie Nord Cargo Srl

Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia

Ferrovia Alifana e Benevento Napoli Srl

Ferrovie Nord Milano Trasporti Srl

Vanaf 2005 Trasporto Ferroviario Toscano SpA (La Ferroviaria Italiana SpA)

Ferrovie centralisatie Umbre Srl

Railion Italia Srl (ex SFM)

Rail Een SpA

Azienda Trasporti Collettivi e mobilità SpA

ATC Bologna SpA

Monferail Srl

Vanaf 2006 SAD - Trasporto Landinstelling SpA

Nord Cargo Srl (ex Ferrovie Nord Cargo Srl)

Arenaways SpA

10. Zie ook

Ferrovie dello Stato

Treinstations in Italië

Trenitalia

Treno Alta Velocita

11. Verwijzingen

1."La rete Oggi" . RFI Rete Ferroviaria . Ontvangen 15 november 2011

2. ^ Volgens een legende, reed Benito Mussolini zelf de trein

poep

Società italiana per le strade ferrate meridionali

Geschiedenis van de spoorwegen in Italië vertaling van History of railways in Italy

Lijst van Italiaanse rollend materieel (Italiaans)

Lijst van Italiaanse rollend materieel (Nederlands)

507px-Italia1859.png

The Italian States in 1859 before the unification: in orange the Kingdom of Sardinia, in yellow the Kingdom of the Two Sicilies, in red the Papal States, in blue the Kingdom of Lombardy-Venetia, and in green the Grand Duchy of Tuscany, the Duchy of Parma and Piacenza, and the Duchy of Modena and Reggio.

300px-Rete SFAI 20.9.1870.png300px-Rete SFM 1873.png

SFAI lines at 20.9.1870----------------------------------------------SFM lines at 1.1.1873