GESCHIEDENIS VAN DE SPOORWEGEN IN OOSTENRIJK

Uit Condor Spoorwegen Lansingerland
Ga naar: navigatie, zoeken

uit: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

De geschiedenis van het vervoer per spoor in Oostenrijk begon met de Reisszug, een privé kabelbaan die de burcht van Salzburg bediende. Aan het einde van de 15e eeuw gebouwd en voor het eerst gedocumenteerd in 1515, is het de oudste bekende kabelbaan in de wereld en eventueel de oudste bestaande spoorlijn. (1),(2)

In 1837, na de bouw van verschillende paarden trams, werd de Nordbahn, de lijn (Vienna-Břeclav) geopend. De keizerlijke en koninklijke Oostenrijkse Staatsspoorwegen (Engels) Die Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen (Duits) , een bedrijf dat in het Oostenrijkse deel van Oostenrijk-Hongarije, werd opgericht in 1884 (3) en in 1923, enkele jaren na het uiteenvallen van het rijk, overging in het nationale bedrijf "BBÖ" (nu bekend als de "ÖBB").

Verwijzingen:

(1) The "Reisszug" on Funimag

(2) The "Reisszug" on Funiculars.net

(3) History of Austrian Railway until 1918 (on the ÖBB website)

Inhoud

1 De eerste particuliere spoorwegen (1824-1841)

1.1 De eerste door paarden getrokken spoorweg: Linz-Budweis

1.1.1 Kanaal of spoorweg?

Het land van oorsprong van de Oostenrijkse spoorwegen is Bohemen : 1808 was het Franz Josef Gerstner die voor de " Boheemse-hydro-technische maatschappij "in Praag een opmerkelijke toespraak hield waarin hij voor de bouw van een spoorlijn in plaats van een kanaal tussen Moldavië en de Donau pleitte.

Gerstner zelf was te oud om een ​​grote rol te spelen in de realisatie van het project. Zijn zoon Franz Anton von Gerstner , professor in Wenen , was ingenomen met de progressieve houding van het hof enwijdde zich aan het rail project. In 1822 bezocht hij Engeland , het 'moederland van de spoorwegen.

De Engelse methode, van de " hellende vlakken "(op steile stukken van toepassing), waarbij de hele trein door een kabel aan op een stationaire stoommachine werd getrokken, achtte hij niet bruikbaar.

Gerstner Jr. beweerde dat het mogelijk was om een ​​"continue spoor door de bergen" aan te leggen. Het overwinnen van de Semmering in Oostenrijk in 1854 ("eerste bergbaan in de wereld") door Carl Ritter von Ghega berust op de fundamentele ideeën Gerstner.

1.1.2 Paarden of stoomlocomotief?

Gerstner junior bouwde in 1824 de "eerste particuliere spoorweg" in Oostenrijk, met zijn oude vader als consultant. De spoorwegmaatschappij heette gewoon " „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft " Zij was de eerste spoorwegmaatschappij van de Duitstalige wereld. De door paarden getrokken spoorweg Budejovice-Linz-Gmunden werd geopend in 1832.

1.2 De mislukking van de lijn Praag-LANA

Terwijl de spoorlijn project Budweis-Donau werd geopend, en ondanks alle technische tekortkomingen goed functioneerde, was dit voor de door paarden getrokken spoorweg Praag Lana niet het geval. In 1828 werd de Praagse route naar Pilsener in aanbouw genomen. Maar, de bouw eindigde in 1831 in Fuerstenberg Forest (een deel van het Pürglitzer walt ) rond Lana . Het is de te wijten aan technische mankementen dat de spoorlijn niet in gebruik kon worden genomen. Furstenberg kocht de weg op en uiteindelijk maakte ze in 1838 bedrijfsvaardig. Vervolgens werd ze als boslijn vanaf de oever van de kreek te Klíčava naar Praag gebruikt. Economisch was het jammer dat de treinen vanuit Praag altijd leeg terug keerden in het bos, omdat er in deze richting geen vraag naar vervoer was.

1.3 Eerste stoom trein: de Nordbahn

Dit project groeide uit tot een waar succesverhaal: Tot de nationalisatie in 1906 bouwde de Northern Railroad Company het economisch meest succesvolle, uitgebreide netwerk. De Noordelijke Spoorweg werd de spoorweg van de Habsburgse monarchie .

1.4 Voorlopig einde van particuliere investeringen

De particuliere Oostenrijkse spoorweg fase eindigde door volgende feiten:

De staatspoorwegen werden opgericht in 1837 omdat men overtuigd was van het belang van de spoorwegsector voor de economie, de maatschappij, en de oorlogvoering. De prive-investeerders begonnen aan het op winst gerichte perspectief en de toekomstige mogelijkheden van de spoorwegen te twijfelen. Dit bracht de uitbreidings plannen van het spoorwegnet aan het wankelen. Om dit tegen te gaan richtte de regering aan het einde van 1841 de "Erste Staatsbahn Phase" op.

2 De eerste fase van het staatsprogramma voor de spoorwegen (1841-1854-58)

2.1 Het spoorweg-programma van de staat voorzag in de oprichting van een aantal belangrijke lijnen. Doelen waren de Noordelijke Spoorweg van Wenen naar het noorden en een zuidelijke spoorlijn van Wenen naar de Adriatische haven van Triëst door Lombardije-Venetia . Het doel was, ook de voltooiing van de bouw van de lijn Venetië-Milaan die tot dan toe een private aangelegenheid was. Daar begon de staat met de bouw in 1852.

In 1851, werd de Noordelijke Spoorweg door het Bernhardsthal voltooid. Vanaf het station Olomouc richting Krakau. Toonaangevend was de keizer Ferdinand Noordelijke Spoorweg naar Praag de route via de noordelijke grens bij Bodenbach waar de verbinding met het Saksische spoorwegnet was. Een aftakking van de spoorlijn leidde tot Brno .

In 1857 werd de Wenen Triëst Southern Railway geopend, waartoe ook de aftakking naar de veeleisen de Semmering Railway van Gloggnitz tot Mürzzuschlag behoord. Deze werd in 1854 als de eerste kabelbaan in de wereld van de in gebruik genomen. Tussen Graz en Triëst werd ook het Ljubljana moeras overwonnen. De bouw van de militair belangrijke spoorlijn naar Lombardije-Venetia werd niet uitgevoerd.

Het effect van het de zuidelijke baan naar de haven van Trieste was eerst bescheiden, omdat de haven grotendeels uit de 18e Eeuw stamde en de nieuw gebouwde "spoorhaven" veel te klein gepland was. De Southern Railway werd tot 1923 door de Southern Railway Company bediend.

Het project van de Western Railway werd halfslachtig aan gepakt. Hier kwam men niet tot bouwen. Dit ondanks het feit dat al in 1838 Beieren, een duidelijke oproep voor de ontwikkwling van een spoorverbinding had gedaan.

2.2 Einde van staats investeringen

Alhoewel de staats spoorwegbouw voorbeeldig was, zowel in technische als in operationele zin, kon het beleid wegens geldgebrek niet worden voort gezet..

3 De tweede private spoorweg fase (1854/'58-1873/'80)

De reeds genoemde Concessie Act van 1854 was de ruggengraat van de tweede fase van private spoorweg in Oostenrijk. Om versnippering, zoals in de VS. te voorkomen voerde de staat een strak vergunningen beleid.

3.1 Prikkels voor particuliere investeerders

De staat bevorderde duurzame particuliere spoorwegmaatschappijen, door goedkope leningen te verstrekken, Zodat voor particulieren het investeren in de spoorwegen interessant werd.

3.2 Nieuwe staats investeringen

Doordat in 1873 de economische crisis begon af te nemen kon de regering, nogmaals, rechtstreeks deel gaan nemen. Enerzijds door steun aan financieel solide privebedrijven anderzijds door een onafhankelijk Staatsbedrijf. Zo werd in 1876 de marinehaven Pola uiteindelijk verbonden met het centrum van de staat. In 1880 had de Keizerlijke Raad unaniem de financiering van de bouw van de Arlberg tunnel goedgekeurd. Dat markeert de overgang naar de "tweede fase Spoorwegen". Vervolgens won de nationale spoorwegmaatschappij gedachte" terrein, net zoals in veel andere Europese landen, met name in het Duitse Rijk.

4 De k.k. staatsspoorwegen en de southern railway company (1880-1918)

4.1 Nationalisatie

Vanwege het sterk gestegen belang van de spoorwegen werd in 1896 het k.k. spoorweg ministerie opgericht. Hoewel door de nationalisatie van de spoorwegen een aanzienlijke staats spoorwegnet ontstond, bleef dat in de monarchie onvoldoende. Alhoewel veel onrendabele particuliere spoorwegmaatschappijen werden genationaliseerd, zoals in 1884, de keizerin Elisabeth Railway (de Western Railway) en in 1887 de Rudolfsbahn , bleef de belangrijke Southern Railway Company prive tot 1923.

4.2 Nieuwe lijnen door de Alpen.

In 1901 werd besloten tot een investering van grote historische betekenis: De bouw van een aantal belangrijke Alpine spoorwegen. Deze "nieuwe Alpine spoorwegen", betroffen de Tauernbahn de Pyhrnbahn de Karawanken spoorweg en de Bohinj spoorlijn (met inbegrip van het karst spoor). Structureel verschilden in principe van de 1854 geopende Semmeringbahn: Geïnspireerd door de Frans-Italiaanse, 12.2 km lange " Frejus tunnel "(gebouwd 1857/71 in het kader van de Mont Cenis spoorweg ) werden nu belangrijke Alpenpassen op verschillende plaatsen over grotere afstanden ondertunneld .

In Oostenrijk was er deze methode voor het eerst bij de 10,6 km lange Arlbergtunnel gebruikt. Met name de bouw van de tunnel Bosruck en de Bohinj tunnel hadden te kampen met grote problemen met rotsformaties en waterlekken. Pas in 1909 werd dit grote projectt met de opening van de Tauern Railway succesvol afgerond. In Triëst en Gorizia, de verbinding van Salzburg via Tauern, Karawanken en Bohinj; deze spoorweg heet nog steeds "La Transalpina".

4.3 De betekenis van de spoorwegen.

De spoorwegen waren onlosmakelijk verbonden met het politieke, economische en sociale leven.

Aan de wereldtentoonstelling van 1873 in Wenen namen meer dan 50.000 spoorweg gerichte exposanten deel. In de zomer was de keiser van Oostenrijk-Hongarije, weken in Bad Ischl , de zomerresidentie.Het was alleen mogelijk om de keizer te adviseren als politici snel met de trein konden reizen.. Vanuit Praag, reden er in de zomer, bijvoorbeeld, eigen rijtuigen voor politici wat leidde tot Duitse nationalistische protesten.

Locatiebeslissingen voor zware industrie werden beïnvloed door spoorverbindingen, zoals de ijzer-industrie bij de Noordelijke Spoorweg in Moravië .

Staatsbezoeken werden voltooid met de trein: Kaiser Wilhelm II kwam met de trein en stapte in het station Wien-Penzing uit toen hij in 1908 Franz Joseph I voor zijn 60-jarige jubileum in het Schloss Schönbrunn bezocht.

Vroege toeristische ontwikkelingen , zoals in de Semmering , de Salzkammergut , in het zuiden van Tirol en Istrië zijn direct gerelateerd aan spoorverbindingen met de grootstedelijke gebieden.

Troepenverplaatsingen naar de verdedigings gebieden en het vervoer van gewonden werden in de eerste wereldoorlog per trein uit gevoerd.

Toen het oude Oostenrijk uiteengevallen was in 1918, ontstonden er er tussen de nieuwe buren Tsjecho-Slowakije, Duitsland, Oostenrijk en Joegoslavië geschillen over de verdeling van het rollend materieel van de Keizerlijke Staatsspoorwegen, in het bijzonder van de locomotieven.

4.4 De stand van zaken in 1918

Het oude Oostenrijkse netwerk had in 1918 een waaiervormige structuur. Belangrijkste knooppunt was de hoofdstad Wenenen bestond uit:

de Noordelijke Spoorweg van Wenen over Lundenburg (Breclav) naar Brno en Praag (lijn naar Berlijn ) en na Krakau, Lviv en Chernivtsi,

de Southern Railway van Wenen naar Graz en Steinbrück na Ljubljana en Triëst of na Zagreb en Belgrado,

de Western Railway van Wenen naar Wels naar Salzburg (verbinding met München ), Innsbruck en Bregenz (link in het Zwitserland ) en na Passau (verbinding met Frankfurt am Main ),

de Eastern Railway ( Marchegger weg) van Wenen naar Bratislava en Boedapest,

de Wenen-Raab spoorweg (nu Eastern Railway, Oost-tak) van Wenen naar an der Leitha Bruck door Raab en Boedapest (verbinding met Belgrado en Transsylvanië),

de Kaiser Franz Joseph trein van Wenen via Gmund en Ceske Budejovice naar Praag,

de Eastern Railway (noordelijke tak) van Wenen Laa an der Thaya naar Brno,

de Tauern lijn van Salzburg naar Villach , door Karawankentunnel naar Ljubljana of de Bohinj spoorlijn naar Gorizia en Triëst.

Tussen deze hoofdsporen waren talrijke cross-links (bv. Linz - Selzthal - St. Michael en Gänserndorf - Marchegg).

5 De federale spoorwegen Oostenrijk (1918-1938)

Aangezien de Zwitserse Oensingen-Balsthal Railway officieel de afkorting OEBB gebruikte, moest de Oostenrijkse Spoorwegen, vanaf 1918/1919 Duitse Oostenrijkse Spoorwegen, en vanaf 1919/1920 Oostenrijkse spoorwegen, in het interbellum, de afkorting "BBO" gebruiken.

5.1 Gevolgen van het uiteen vallen van het oude Oostenrijk

De voormalige winstgevende lijn van Bohemen en Moravië met dichte treinverkeer lag nu in het buitenland. De Oostenrijk verbindingen door de Alpen hadden hoge bedrijfs-en onderhoudskosten en relatief veel minder verkeer, en was volledig afhankelijk van de invoer van steenkool uit Tsjecho-Slowakije.

Nu het Karinthische spoorwegknooppunt Unterdrauburg sinds 1918/1919 onder Joegoslavië viel, was de verbinding van Lavanttal naar de hoofdstad Klagenfurt alleen mogelijk door het buitenland. Pas in 1963 werd de Jauntalbahn gebouwd als een binnenlandse verbinding. Ook Osttirol van Noord-Tirol waren 1918/1919 alleen via Italië bereikbaar.

De Moravische spoorverbinding Nikolsburg - Lundenburg kwam bij Feldberg weer op Oostenrijks grondgebied. De stad werd door het Verdrag van Saint-Germain afgestaan ​​aan Tsjecho-Slowakije in 1919, en dat weigerde het voorstel, een gedeelte van de kosten samen met Oostenrijk te dragen.

De Tsjechische spoorwegen van Pilsen op Budweis en Praag via Tábor naar Wenen verenigd in Gmünd (Neder-Oostenrijk) . Het centraal station, met inbegrip van workshops (District III Gmünd, vandaag Česke Velenice ) en daaropvolgende dorpen op de twee routes moesten worden afgestaan ​​aan Tsjecho-Slowakije in 1919.

De spoorlijn van het Duitse Kreutz - Rattersdorf -Liebing in midden Burgenland werd in 1921 door Hongarije met Ödenburg verbonden met de noordelijke Burgenland.

De Southern Railway , tot die tijd door de prive- Southern Railway Company bediend, werd in 1918 verdeeld tussen particuliere spoorwegmaatschappijen en de opvolgerstaten van de monarchie en de staat Oostenrijk in 1923.

Vanaf 1924 werd ze geleid door de Staats Spoorwegen.

6 Elektrificatie Programma

Het reeds voltooid tijdens de monarchie gestartte "elektrificatie programma" werd door de jaren twintig op verder uitgevoerd. De volgende grote lijnen werden in het interbellum, geëlektrificeerd :


1. Innsbruck West Telfs-Pfaffenhofen-Landeck (1923)

2. Stainach Irdning Attnang-Puchheim (1924)

3. St. Anton am Arlberg-Langen (1924)

4. Landeck-St. Anton (1925)

5. Langen am Arlberg-Bludenz (1925)

6. Bludenz, Feldkirch-grens bij Buchs (1926)

7. Feldkirch, Bregenz (1927)

8. Wörgl-Innsbruck-grens bij Kufstein (1927)

9. Wörgl-Saalfelden (1928)

10. Innsbruck Brennersee (1928)

11. Salzburg Schwarzach-St. Veit (1929)

12. Schwarzach-St. Veit-Saalfelden (1930)

13. Schwarzach-St. Veit-Mallnitz (1933)

14. Brennersee-grens bij Brenner (1934)

15. Mallnitz Spittal-Millstättersee (1935)

7 De Oostenrijkse federale spoorwegen en andere spoorwegen (1945 in te dienen)

7.1 De Naoorlogse periode

n de directe naoorlogse periode in Oost-Oostenrijk was het herstel van oorlogsschade op de voorgrond. De reconstructies van de Weense treinstations is gegeven aan deze bijzondere symboliek aan bredere structurele veranderingen in het Wenen spoorwegnet kon het niet opbrengen zich en bouwde het weer zo eindstations op dezelfde locatie.

De vloot werd gedecimeerd en een lange zwaar getrokken uit de oorlog, en zelfs de oudste voertuigen werden gebruikt om het uiterste. 1951 deed zich voor in Langenwang (Stiermarken) een ernstig treinongeluk , met 21 doden, wat ook te wijten was aan de vernietiging van een auto met een houten kist van de 1907e In de jaren die houten wagen lichamen werden gesloopt en voortdurend gebouwd op de basis stalen kisten in unit ontwerp, deze zogenaamde Spantenwagen werden geïsoleerd tot ver in de jaren 1990 in gebruik is.

Vanuit het westen en zuiden van het land streven naar Wenen, werd de elektrificatie van de belangrijkste lijn voltooid en de grootste boost vond plaats in de jaren 1970. Parallel, de spoorlijn verloren vervoer vanaf de jaren 1960 met de toenemende motorisering . Zijlijnen en lokale lijnen werden gedeeltelijk in te stellen, symboliseerde voor het publiek door het instellen van de Salzkammergut Local Railway 1957e De verandering van stoom naar diesel en elektrische tractie operatie werd ingevuld door 1976, maar op de pijnbank spoorwegen en een aantal smalspoor stoomlocomotieven werden sporadisch langer ondervonden.

7.2 Het IJzeren Gordijn

n de tijd van de IJzeren Gordijn , het verkeer veranderd duurzamer is dan na 1918. Hoewel er handelsbetrekkingen met de "Oost", de bestaande spoorverbindingen zouden maar oversized. Daarom in het hele land lijn en op twee sporen meestal een spoor bewaard in werking. Op de weg Marchegger de Eastern Railway van Wenen Stadlau naar Marchegg het tweede spoor werd verwijderd in zijn geheel. (Het wordt momenteel opnieuw gebouwd.) Op de Bratislava spoorweg , een lokale trein op de zuidelijke oever van de Donau, het aansluiten van de stadscentra van Pressburg (Bratislava) en Wenen, was de grensoverschrijdend vervoer te stellen 1945 en nog steeds niet hervat. Het verkeer op de noordelijke tak van de Eastern Railway van het grensstation van Laa an der Thaya naar de Tsjechische Republiek niet gebruikt sinds 1945. De verbinding Fratres - Slavonice (Zlabings) in Neder-Oostenrijk Waldviertel wordt onderbroken sindsdien, hoewel na 1991 het herstel werd herhaaldelijk doelwit. Contrast, waren de grensoverschrijdende routes naar de Raab-Sopron-Ebenfurt Railway , een Hongaars-Oostenrijkse joint venture, altijd benützbar, maar ook (met uitzondering van de verbinding Radkersburg - Oberradkersburg ) de paden naar Joegoslavië.

Oude wegen waren ook omzeild: Dus de weg naar Wenen was Hamburg niet meer via Praag , maar via Passau . Na Berlijn reden we vanuit Wenen in plaats van "West-Duitsland" op de directe route naar Praag. In plaats van de vroegere praktijk van de Praag- Budweis reisde naar Triëst, door Oostenrijk, de Tsjechische treinen hebben Adria nu Pressburg , Hongarije en Joegoslavië uit.

Na 1989 kon de spoorwegen worden versterkt door de oostelijke Oostenrijkse grens weer. 2009 van Wenen lopen in de Slowaakse hoofdstad Bratislava veel meer treinen per dag dan naar Duitsland en Zwitserland.

7.3 Vooruitzichten

Later dan in veel andere Europese landen, de regering heeft in de afgelopen jaren, het groene licht voor de ontwikkeling van de spoorwegen in Oostenrijk en voor de vernieuwing van de belangrijkste station:

Huidige Projecten

"Bahnhofsoffensive"

Railjet

Magistrale voor Europa

Götzendorfer gesp

8 Lokalbahnen

8.1 Lokalbahn wet (1880)

De smalle-Lambach Gmundener trein wordt beschouwd als de voorloper van de latere lokale spoorwegen. Ze sluit sinds 1860 in Lambach op de Western Railway, die niet is gebouwd als een lokale trein, maar is een overblijfsel van het netwerk van "eerste spoorwegmaatschappij" vertegenwoordigt Later werd de lokale spoorweg.

Op 25 Mei 1880 besloten het Keizerlijk Parlement die oorspronkelijk beperkte lokale spoorweg wet voor Cisleithania . (De datum is meerdere keren uitgebreid.) De wet voorziet ook een aantal vereenvoudigingen van technische, operationele en administratieve aard voor de bouw en de exploitatie van de spoorwegen buiten de gebaande paden. Er waren andere dergelijke wetten. Als lokale spoorwegen worden bediend door staatsbedrijven, moeten staatswetten aangenomen, bijvoorbeeld in Neder-Oostenrijk en Stiermarken ( Neder-Oostenrijk en Stiermarken Staatsspoorwegen ).

In principe is de lokale spoorwegen gevoed door prive-kapitaal. De eerste concessie was in 1880 voor de lijn Hullein - Kremsier toegekend (ongeveer 6 km) in Moravië. Echter de constructie vertraagd. Zo heeft de lijn werd geopend in 1881 Linz-Kremsmünster was (ongeveer 36 km) is eigenlijk de eerste lokale trein in Oostenrijk.

8.2 Ontwikkelings problemen

Conflict en gebrek aan samenwerking tussen de particuliere spoorwegmaatschappijen vaak verhinderd het effectief gebruik van bestaande lokale spoorweginfrastructuur. Zo werd de relatief korte verbinding Wels en Steyr in Oberösterreich gerund door drie spoorwegmaatschappijen.

Alleen in Bohemen en Moravië, het technisch en economisch meest ontwikkelde kroon landen van de monarchie kon de lokale spoorwegen goed presteren. Bedrijven in crisisgebieden (Alpen, Istrië en anderen) had altijd geprobeerd om het gebouw hoofdstad te zetten en om de werking te garanderen.

Met een grotere inzet van vrachtwagens en bussen uit de jaren 1920 en de algemene mobilisatie auto van de jaren 1960 leidde tot de stopzetting van de lokale spoorlijnen. Vaak werd de eerste passagier omgezet naar busbedrijf en later ook de vracht.

Stel de lokale spoorwegen (onder andere):


Völkermarkt -Kühnsdorf- Eisenkappel ( Vellachtalbahn , Zuid-Karinthië)

Treibach-Althofen Klein Glödnitz ( Gurktalbahn , Karinthië)

Salzkammergut Lokale Railway (Opper-Oostenrijk, Salzburg)

Weiz - ratten ( Feistritztalbahn , Stiermarken)

9 Zie ook

9.1 Oostenrijk

Zoals buurtspoorwegen bedoeld spoorwegen, die afgetakt van de belangrijke routes en economische redenen voorzien technisch eenvoudiger, bijvoorbeeld met smalle, worden afgelegd zo traag curves, vaak smalspoor spoorwegen in normaalspoor plaats en meestal single track. Lokale Spoorwegwet (1880)

De smalle-Lambach Gmundener trein wordt beschouwd als de voorloper van de latere lokale spoorwegen. Ze sluit sinds 1860 in Lambach op de Western Railway, die niet is gebouwd als een lokale trein, maar is een overblijfsel van het netwerk van "eerste spoorwegmaatschappij" vertegenwoordigt Later werd de lokale spoorweg.

Op 25 Mei 1880 besloten het Keizerlijk Parlement die oorspronkelijk beperkte lokale spoorweg wet voor Cisleithania . (De datum is meerdere keren uitgebreid.) De wet voorziet ook een aantal vereenvoudigingen van technische, operationele en administratieve aard voor de bouw en de exploitatie van de spoorwegen buiten de gebaande paden. Er waren andere dergelijke wetten. Als lokale spoorwegen worden bediend door staatsbedrijven, moeten staatswetten aangenomen, bijvoorbeeld in Neder-Oostenrijk en Stiermarken ( Neder-Oostenrijk en Stiermarken Staatsspoorwegen ).

In principe is de lokale spoorwegen gevoed door prive-kapitaal. De eerste concessie was in 1880 voor de lijn Hullein - Kremsier toegekend (ongeveer 6 km) in Moravië. Echter de constructie vertraagd. Zo heeft de lijn werd geopend in 1881 Linz-Kremsmünster was (ongeveer 36 km) is eigenlijk de eerste lokale trein in Oostenrijk.

9.2 Algemene Ontwikkelingen

Conflict en gebrek aan samenwerking tussen de particuliere spoorwegmaatschappijen vaak verhinderd het effectief gebruik van bestaande lokale spoorweginfrastructuur. Zo werd de relatief korte verbinding Wels en Steyr in Oberösterreich gerund door drie spoorwegmaatschappijen.

Alleen in Bohemen en Moravië, het technisch en economisch meest ontwikkelde kroon landen van de monarchie kon de lokale spoorwegen goed presteren. Bedrijven in crisisgebieden (Alpen, Istrië en anderen) had altijd geprobeerd om het gebouw hoofdstad te zetten en om de werking te garanderen.

Met een grotere inzet van vrachtwagens en bussen uit de jaren 1920 en de algemene mobilisatie auto van de jaren 1960 leidde tot de stopzetting van de lokale spoorlijnen. Vaak werd de eerste passagier omgezet naar busbedrijf en later ook de vracht.

Stel de lokale spoorwegen (onder andere):


Völkermarkt -Kühnsdorf- Eisenkappel ( Vellachtalbahn , Zuid-Karinthië)

Treibach-Althofen Klein Glödnitz ( Gurktalbahn , Karinthië)

Salzkammergut Lokale Railway (Opper-Oostenrijk, Salzburg)

Weiz - ratten ( Feistritztalbahn , Stiermarken)

11 Literatuur

Karl Bachinger: Het vervoer in: .. De Monarchie van Habsburg 1848-1918 Deel I, Wenen, 1973, pp 279 ev

De Conducteur. Officielles Cours boek van de Oostenrijkse spoorwegen. Uitgever R. Waldheim, Wenen tegen 1901

Volledige weergave van de schema's van het grondgebied van het huidige Oostenrijk, in: 1 De flens Special Issue. Uitgever Peter Pospischil, Wenen.

Josef Dultinger : 150 jaar locomotief spoorweg in Oostenrijk - Bijdragen aan de Oostenrijkse erfgoed ext. Dr Rudolf Erhard, rum 1987e

Railway magazine. Bohmann Verlag, Wenen.

Geschiedenis van de Spoorwegen van de Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. Redactie strach Hermann, Wenen, Boedapest, 1898 ev, op dat moment de multi-volume naslagwerk.

Richard Heinersdorff: De KuK bevoorrechte Spoorwegen 1828-1918 de Oostenrijks-Hongaarse monarchie Fritz Molden Verlag, Wenen, 1975. ISBN 3-217-00571-6 .

Bernard Neuner: bibliografie van de Oostenrijkse spoorwegen literatuur 3 delen, Wenen 2002 ..

Elmar Oberegger: het transitovervoer per spoor in Opper-Oostenrijk. In:. Kolen en stoom Catalogus van Opper-Oostenrijk, Linz 2006 Tentoonstelling 2006, blz. 247 ev.

Elmar Oberegger (red.): Publicaties van het Voorlichtingsbureau van de Oostenrijkse spoorwegen geschiedenis Sattledt 2007 ev.

Othmar Pruckner: Met de trein door Oostenrijk. Erfgoed Spoorwegen en luxe treinen. Falter Verlag, Wenen, 1992, ISBN 3-85439-092-0 .

Victor von Roell (red.) Encyclopedie van de spoorwegen Wenen - Berlijn 1912th. Magazine spoor op dit moment . Georg Schmid: transport geschiedenis. De materiële basis van de mobiliteit in: .. Geschiedenis No 7, 1979/80, p 218 ev

Josef Otto Slezak: Locomotieven van de Republiek Oostenrijk Uitgever Slezak, Wenen 1970e.

Georg Wagner: ÖBB vandaag. Spoorweg tussen Burgenland en het Bodenmeer. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1984, ISBN 3-440-05303-2 .

Eduard Saßmann: stoom operaties in Oostenrijk - de Weense Bundesbahndirektion in kleur in 1963. EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-301-7 .

11.1 De Oostenrijkse spoorwegen in fictie

12 Links

Austrian Federal Railways (history)

Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes (Duits)

Geschichte der Eisenbahn in Österreich

Info-Büro für österreichische Eisenbahngeschichte (Duits)

Maps of historical and contemporary rail networks in Austria (Duits)

Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Duits)

Rail transport in Austria

The First Railway in Continental Europe: The Pferdeeisenbahn